新能源汽车在行进过程中所排放二氧化碳量减少，就天真的以为它可以做到减排环保吗？电能本身确实是属于清洁能源，但并非天然可再生，本质上还是由天然能源“转化”而来的。根据能量守恒定律，每一次转化势必会产生损耗，同时如果是采用像火力发电这样的方式还会造成环境污染。

　　追根溯源，汽车的能耗应该从炼油厂或者说发电厂到每一个车轮的能源消耗，并不是说只计算车在行进过程中消耗的能源和产生的废气，而是从一开始的发电厂算起。也就是说所需要计算的必须是全过程的二氧化碳排放量，也就是全生态链的二氧化碳排放量。

　　不难看出，在中国依旧是火力发电占额最大，其中2015年燃煤占比67.9%、2016年占比65.2%，进步是值得肯定的，但大局面也是既定的事实。2004年至2014年的10年间，火力发电的供电煤耗率从376g/kwh下降到318g/kwh，预计2020年实现300g/kwh，暂时姑且按照2020年预期计算，电动车行驶300km，燃煤14.25kg。

　　14.25kg的煤炭大约会产生1mol的CO2，也就是行驶300km会产生44kg二氧化碳。（注：虽说煤的含量中并非全是碳，但碳绝大是占极大一部分，视不同地区会有小幅波动）

　　关于如何有效节能减排？并不是说一味的强调新能源，这在中国无非就是掩耳盗铃罢了，电能的生产技术没跟上节奏，有些事儿就无异于天方夜谭！

　　其实问题的根本并不是使用何种能源，而在于如何提高效率，在效率方面，我个人比较认可的创驰蓝天技术，而今已经研发出第二代创驰蓝天压燃汽油发动机，预计搭载该项技术的产品会在2019年上市，压缩比高达16:1（上一代为14:1），耗时8年研发。 油耗比起第一代创驰蓝天技术要省油30%~40%。这样才是从根本上去解决问题。

　　据计算，如果说将现在的内燃机提升10%的能耗表现（也就是说在省油10%），就能在总体耗能表现上低于现阶段的活力发电的电动车，特别是在中国。中国在电能的生产过程中，太大一部分是通过火力发电技术生产的，电动车并没有想象中的那么环保，这个时候推行电动车的意义到底在哪儿？

　　若是再将内燃机的能效再降低30%，即使是该地区通过液态天然气发电，其二氧化碳的排放与纯电动车的全生态链二氧化碳排放相差无几。从这个角度上来讲，内燃机也可以改善温室气体的排放问题。

　　把车全部变成电动车，汽车所排放的二氧化碳就变成零了吗？根本就不可能，电从哪里来的呢？更高效、更节能的技术探索才是当务之急！（文/左天友）